Fort d'Issy

La barre des 2 000 participants franchie à Malakoff !

Depuis le début de la concertation : plus de 2 000 franciliens ont répondu présent au rendez-vous lancé par la Société du Grand Paris et les communes concernées par la Ligne Rouge Sud.

Ce mardi 9 octobre, c’était au tour des Malakoffiots de suivre la présentation du projet Ligne Rouge Sud, de poser des questions et d’en débattre, à la veille de l’enquête publique. Très directement concernés, avec deux gares Fort d’Issy / Vanves / Malakoff et Châtillon Montrouge ils sont venus en nombre.

Au cœur des préoccupations évoquées en séance, citons notamment : la gestion des déblais et des nuisances relatives aux puits de ventilation, le choix de l’implantation des gares, les modalités de mise en œuvre pour les recours d’expropriation, et dans une moindre mesure, le choix définitif du nom de la gare.

Etienne Guyot, Président du Directoire de la Société du Grand Paris et Catherine Margaté, Maire de Malakoff ont salué la pertinence des questions et le regard d’expert de certains habitants. Des habitants à la fois concernés et bien au fait du projet.

http://www.lignerougesud.fr/actualites/ ... a-malakoff

CDS a écrit :Ça s'appelle un coupe-gorge.

Audition par le Sénat de Jean-Marc Jancovici – extrait relatif au Grand Paris

Séance de la Commission d'enquête sur le coût réel de l'électricité du 20 mars 2012
Sénat, http://videos.senat.fr/video/videos/201 ... 12508.html

(vidéo d'une durée de 91'44'', l'extrait publié ci-dessous se situe dans les dix dernières minutes)

(…)

M. Ladislas Poniatowski, président. – (…) Ce n'était pas le sujet, mais je regrette que nous ne vous ayons pas questionné davantage sur le transport.

M. Jean Desessard, rapporteur. – Il a parlé des petites voitures !

M. Jean-Marc Jancovici. – En ce qui concerne le transport, il faut augmenter le prix de l'essence et, dans le même temps, planter des « banderilles » dans le dos des constructeurs pour les inciter à réduire la consommation moyenne de leurs véhicules.

Je vais vous livrer un calcul d'ordres de grandeur qui vous intéressera peut-être. Le coût des investissements pour les
infrastructures au titre du projet du Grand Paris sera à peu près de 60 milliards d'euros, avant que n'intervienne le fameux « facteur π », entre le budget prévisionnel et le coût réel.

Par parenthèse, Mme Cécile Duflot, qui s'exprimait l'autre jour sur une chaîne de radio, a posé une question qui m'a fait sourire : qu'est-ce qui coûte finalement le double de ce qui était initialement prévu, à part l'EPR ? La réponse est simple : tout prototype industriel ! Cela est vrai aussi dans le domaine du développement des logiciels.

Pour en revenir au Grand Paris, cette dépense d'environ 60 milliards d'euros débouchera, selon nos calculs, sur un
déplacement de l'ordre de 2 % à 3 % de la mobilité motorisée des Franciliens...

M. Ladislas Poniatowski, président. – Explication ?

M. Jean-Marc Jancovici. – Soit l'on implante des lignes de transport en commun dans des zones denses, où déjà très peu de gens utilisent leur voiture, et l'on obtient essentiellement un report modal pour des personnes qui ne se déplaçaient pas en voiture, ainsi que de l'induction de trafic : des gens profitent de l'existence d'un moyen de transport en commun en bas de chez eux pour aller se balader, alors que sinon ils seraient restés à la maison ! Dans ce schéma, le vrai report modal au détriment de la voiture est marginal.

Soit l'on implante des moyens de transport en commun dans des zones peu denses – par exemple on construit une station de métro en plein milieu de la pampa, c'est-à-dire sur le plateau de Saclay –, et alors on n'attire personne, le rayon de la zone d'attraction d'une gare n'étant que de un à deux kilomètres. Les habitants d'une zone peu dense ont tous une voiture et la nouvelle offre de transports en commun ne les attirera guère.

Soit dit en passant, le projet de desserte par le métro du plateau de Saclay aura pour premier effet d'accroître les
constructions à usage tertiaire dans cette zone. Le métro n'étant pas encore construit, les résidents se déplaceront en voiture. Le jour où la construction du métro sera achevée, ils ne déménageront pas pour aller s'installer ailleurs. Un tel projet était probablement une très bonne idée en 1930 ou en 1940, mais il est totalement anachronique aujourd'hui.

M. Jean Desessard, rapporteur. – Vous parlez du projet du Grand Paris pour les transports ?

M. Jean-Marc Jancovici. – Les projets prévus pour la petite couronne sont intelligents, ceux qui concernent la grande couronne sont du délire complet – on n'est pas du tout en phase avec les enjeux auxquels on doit faire face. C'est un gaspillage d'argent public, total.

Je le répète, pour un coût de 60 milliards d'euros, on obtiendra un déplacement de 2 % à 3 % de la mobilité motorisée. Je reprends maintenant l'exemple des petites voitures à faible consommation. Si, après avoir poussé Renault et Peugeot à produire des 2 CV consommant 1,5 litre aux 100 kilomètres, on instaure une prime à la casse couvrant la totalité du prix d'achat d'un tel véhicule – 10 000 euros – au bénéfice de tous les ménages franciliens qui mettront à la casse leur voiture qui consomme 6 litres aux 100 kilomètres, la dépense totale sera de 60 milliards d'euros, puisque l'on compte 6 millions de voitures en Ile-de-France.

Pour la même somme, dans le premier cas, on change la vie de 3 % des utilisateurs de voiture ; dans le second, on change la vie de tous les automobilistes. Si l'on veut éviter que, dans le même temps, les recettes de la TIPP ne s'effondrent parce que la consommation de carburant aura été divisée par trois, il faut multiplier le prix de l'essence par trois.

Avec une telle mesure, on résout le problème posé à urbanisme constant, car ce n'est pas en dix ans que l'on peut faire déménager des gens depuis des banlieues lointaines : il faut de cinquante à cent ans pour modifier la forme des villes.

Pour répondre à la contrainte pétrolière qui commence à s'exercer aujourd'hui et qui deviendra particulièrement prégnante dans les dix à quinze prochaines années, la seule possibilité est de diminuer très rapidement, à technologie constante, la consommation unitaire des véhicules.

(…)

Source : colos.info

J’ai compris depuis que je m’intéresse aux infrastructures de transport que leur décision répond plus souvent à une logique de compétition territoriale qu’à un besoin. Chaque élu local veut son aéroport, son bout d’autoroute... Tant que l’on est dans un monde où il n’y a pas de limite globale de ressources et d’énergie, ce système est autoréalisateur. Si je construis mon infrastructure et que l’énergie qu’il faut pour qu’elle fonctionne est disponible sans limite, alors des usagers vont s’en servir et je pourrai dire que j’ai bien eu raison de la faire puisqu’on s’en sert.

Mais dans un monde contraint, ce n’est pas l’offre en infrastructure qui est le facteur limitant, c’est l’offre en énergie. On en a un exemple avec l’autoroute Pau-Langon, qui a été décidé à un moment où l’on savait que les ressources en pétrole se raréfient et donc que les prévisions de trafic étaient fantaisistes. Et de fait les projections de trafic ne sont pas au rendez-vous.

(...)

Si le but du jeu est de donner 500 millions d’euros à un constructeur pour faire des choses utiles, choisir de construire un aéroport est la dernière des idées à avoir. On ferait mieux d’établir des lignes d’autocars de périphérie pour remplacer la voiture dans les trajets domicile-travail. On peut aussi investir pour renforcer le réseau ferré secondaire, ou offrir des offres cadencées sur les TER, ou déconstruire et reconstruire des logements pour les rapprocher des gares... Il y a des tas de choses utiles à faire pour la collectivité, mais la construction d’un aéroport n’en fait plus partie.

Source : mediapart.fr